4. # Warum Taxis so teuer sind – und wie der Preis entsteht

Taxipreise werden von den Kommunen festgelegt. In Düsseldorf gilt der aktuelle Tarif seit Mai 2025. Foto: REUTERS

Der Koffer ist schwer, der Zug wartet nicht und jetzt regnet es auch noch. Ein Taxi wäre die bequemste Lösung. Günstig ist sie allerdings nicht unbedingt.

Gerade in deutschen Großstädten muss man immer mehr zahlen, um sich ein paar Kilometer befördern zu lassen. In Hamburg etwa stiegen die Taxitarife zwischen Juni 2022 und Februar 2025 zusammengerechnet um rund 30 Prozent. Wie setzt sich der Preis für eine Taxifahrt zusammen?

Nach einer Modellrechnung der Hamburger Gutachter- und Beratungsgesellschaft Linne + Krause entfallen rund 60 Prozent der Betriebskosten eines Taxis auf das Personal. Übertragen auf eine zehn Kilometer lange Fahrt durch Düsseldorf mit fünf Minuten Wartezeit sind das rechnerisch 18,47 Euro. Darin stecken neben dem Fahrerlohn auch die Arbeitgeberbeiträge zur Sozialversicherung sowie die Kosten für bezahlten Urlaub und die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall.

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Weitere 12,32 Euro entfallen auf Fahrzeug- und Fixkosten – etwa für Anschaffung oder Leasing, Kraftstoff oder Strom, Versicherungen und Reparaturen. Hinzu kommen ein kalkulierter Gewinnaufschlag von acht Prozent, also 2,46 Euro, sowie 2,33 Euro Umsatzsteuer. Unter dem Strich kostet die Beispielfahrt damit 35,58 Euro.

Damit ist eine Taxifahrt häufig deutlich teurer als eine Fahrt mit Mietwagenanbietern wie Uber oder Bolt. Linne + Krause führt den Preisunterschied unter anderem auf die hohen Personalkosten zurück. Seit Einführung des gesetzlichen Mindestlohns im Jahr 2015 ist dieser von 8,50 Euro auf 13,90 Euro pro Stunde gestiegen. Damit erhöhten sich auch die Arbeitgeberbeiträge zur Sozialversicherung sowie die Kosten für Urlaub und Lohnfortzahlung. Die kommunal festgelegten Taxitarife wurden deshalb wiederholt angehoben.

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Zudem bezahlen Fahrgäste den Leerlauf mit. Löhne, Leasingraten und Versicherungen fallen schließlich auch an, wenn das Taxi am Stand auf den nächsten Auftrag wartet oder ohne Fahrgast unterwegs ist. Wie häufig das vorkommt, zeigen Daten des Statistikamts Nord: Hamburger Taxis waren 2025 nur während 32,4 Prozent ihrer Arbeitszeit mit Fahrgästen besetzt. Lediglich 46,4 Prozent der gefahrenen Kilometer entfielen auf bezahlte Touren. Die Einnahmen aus einer Fahrt müssen daher auch die Wartezeiten und Leerstrecken mitfinanzieren.

Anders als Taxis unterliegen Mietwagenunternehmen weder dem kommunalen Taxitarif noch der Betriebs- und Beförderungspflicht. Sie können ihre Preise frei festlegen, Aufträge ablehnen und ihre Fahrzeuge gezielt zu besonders nachfragestarken Zeiten einsetzen. Uber und Bolt verteilen die Fahrten algorithmisch und passen die Preise laufend an: Ist wenig los, locken sie mit Rabatten; bei hoher Nachfrage steigen die Tarife. Das soll Standzeiten verkürzen und die Auslastung erhöhen.

Ob die effizientere Vermittlung allein die niedrigen Preise erklärt, ist umstritten. Schließlich behalten die Plattformen einen beträchtlichen Teil des Fahrpreises ein: Bolt verlangt von seinen Düsseldorfer Partnerunternehmen derzeit eine Vermittlungsgebühr von 30 Prozent. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen bezweifelt daher, dass sich viele der günstigen Angebote unter Einhaltung von Mindestlohn, Sozialabgaben und Rückkehrpflicht kostendeckend anbieten lassen.

Der Preisunterschied beschäftigt inzwischen Politik und Gerichte. Seit 2021 dürfen Kommunen Mindestpreise für Mietwagenfahrten festlegen, wenn der günstigere Wettbewerb den örtlichen Taxiverkehr gefährdet. Essen und Köln führten solche Untergrenzen ein, mussten sie nach Klagen jedoch vorläufig aussetzen oder nachbessern. Die Gerichte beanstandeten bislang vor allem formale Fehler und unklare Vorgaben für Fahrten über Stadtgrenzen.

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Dortmund hat seine Regel deshalb enger gefasst: Seit September dürfen Mietwagenfahrten innerhalb der Stadt höchstens 15 Prozent günstiger sein als eine vergleichbare Taxifahrt. Uber, Bolt und die Mietwagenbranche sprechen von einem staatlichen Preisdiktat; die Taxibranche von notwendigem Schutz vor ruinöser Konkurrenz. In Düsseldorf gibt es bislang keine Preisuntergrenze.

Der Streit läuft damit auf eine grundsätzliche Frage hinaus: Sollen Fahrgäste möglichst billig ans Ziel kommen – oder mit dem Fahrpreis eben auch ein verlässliches Taxiangebot finanzieren?

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